Háromtonnás divatőrület
Annyira utópisztikusnak tűnik elektromosítani a G osztályt, mintha a Vissza a jövőbe filmek repülésre átalakított régi autóit látnám. A túlélést jelenti ebben a velejéig elkorcsosított autóiparban, ahol a háromtonnás villany G funkcionális terepjáró helyett kiegészítőként vágyott luxus divattermék.
A Mercedes-Benz G osztály nem csupán autó, hanem egy státuszszimbólum is a társadalmi hierarchiában. Ahol a G-osztály jelen van, ott a presztízs is garantált. Az alapfelszereltségű AMG változat már egyfajta elvárás, de igazán akkor leszel a középpontban, ha a Brabus érintésével még extrábbá tetted a járgányodat. Ha pedig a pénzügyi keretek már nem jelentenek akadályt, akkor a platós változat, a megemelt 4x4, vagy akár a limitált szériás hatkerekű lesz a választásod. Ezek nemcsak járművek, hanem a gyűjteményed ékkövei, amelyeket büszkén helyezel el a garázs bármely szegletében. Mivel a megjelenés sosem volt ennyire fontos, most már az elektromos verziók hódítanak, hiszen a jövő trendje a zöld technológia, amely szintén hódolat a modern életstílus előtt.
Ki gondolta volna, hogy egyszer teljesen elektromossá válik a világ egyik legismertebb terepjárója? Valójában minden irányból tökéletesen logikus döntésnek tűnik nem megszabadulni a G-től, sokkal inkább átalakítani, fenntartani a jövő generációjának, miután a legismertebb Mercedesről beszélünk. Az 1979-ben debütált alvázas terepjáró olyan biztos pont az autóiparban, mint a 911 vagy a Mustang, ha nem létezne, akkor lenne igazán nagy baj.
Igyekszem félretenni a kérdést, hogy vajon mennyire indokolt háromtonnás villanydömperekkel taposni a drága Földet, hiszen most a termék lényegére szeretnék fókuszálni. Az összes többi eszmefuttatást megpróbálom háttérbe szorítani, például, hogy a gépjárművek hány százaléka hagyja el valaha is a szilárd utakat, vagy hányan igényelnek három zárható differenciálművet, esetleg 4,4 másodperces 0-100-as gyorsulást. Ezeken a kérdéseken való rágódás teljesen felesleges, hiszen a G osztály az egyik legjobban megkérdőjelezhetetlen termék, amely önmagát igazolja.
Bármilyen formában egyszerűen viszik, látszólag még az ára is teljesen mellékes. Miután 35 darabot úgy adtak el belőle itthon, hogy az ügyfelek még nem is látták az autót, semmi jogunk megkérdőjelezni, hogy fontos-e a luxusautó piac számára. A guruló státusszimbólumot minimum 57 millió forintért cserébe engedik ki a kereskedés kapuján, de ez az Edition One 76,8 millió forintba kerül. Sok pénztárcában van rá keret, ne kételkedjünk.
Ráfogok a kapanyél vastagságú kilincsre, megnyomom a decens G betűs gombot, hogy felpattanjon az ajtó, és rendes erővel kell feltépnem, mint valami harmincéves rozsdás széfet. Becsukni sem egyszerűbb, szándékosan ódivatú a zárszerkezet, hogy olyan legyen a hangja és annyira ne lehessen könnyen bezárni, mint egy régi G-ét. A gyártó, amelyik a soft-close ajtózárást harminc éve finomhangolja, az új G-hez fejlesztett egy új rossz zárat. Mert a G-re vágyók ezt imádják.
Gyerekkoromban gyakran hallottam azt a rémisztő ajtócsapódást a HÉV-en, amikor a villany G ajtajai becsukódtak. Olyan érzésem volt, mintha az egész világ megdermedne egy pillanatra. Legszívesebben elkiáltanám magam, hogy figyelmeztessek mindenkit, ne rémítsenek halálra a zajjal, de ez valahogy mindig szándékosnak tűnt. Még ha nem is látod, a hangok árulkodnak arról, hogy érkeznek a vendégeid, és te csak reménykedsz, hogy csupán egy ajtócsapódás hallatszik. Ha viszont négyet hallasz, akkor jobb, ha azonnal futásnak eredsz.
Az új G-osztály egy olyan hangulatot teremt, ami páratlan és megismételhetetlen. Az elektromos változat minden részletében hűen adja vissza ezt a különleges atmoszférát. Különösen figyelemre méltó a hangzása: az első tornyokhoz integrált két öblös hangszóró nemcsak halkan duruzsol, hanem szinte magával ragadja az embert, mintha egy V8-as motor morajlása kísérné az utazást. Az egész karosszéria vibrál, és a G körüli levegő is megélénkül, olyan érzetet keltve, mintha az autó szerves része lenne a környezetének. Az ajtónyitás és zárás során hallható hang egy új dimenziót ad az élményhez, egy igazán eredeti megoldás, ami még inkább emeli az utazás élvezetét.
Az ajtó nehezen nyílik, a belépés szűkös, a belső tér pedig keskeny - mindez a G-osztály komfortja ellen szól. Pedig az új modell már 13 centivel szélesebb a korábbi verziónál, de a belső nem éppen fejedelmi lakosztály benyomását kelti. Ha belépünk, a generátor zúgása azonnal betölti a teret, és a kékre állított hangulatfény egy retro 80-as évekbeli Arcade gép hangulatát idézi. A műszerfal szinte lehetetlenül rövid, alig fér el rajta a két 12,3 colos kijelző, és egy karbonszálas kapaszkodó az utas számára. Minden részletre odafigyeltek, hiszen a bőrbe varrt elemek tökéletesen tükrözik a prémium minőséget.
Azonnal világossá válik, miért nem kategorizálják az EQ szériába az elektromos G modellt. Ez a jármű valóban eltér a szokásos anyaghasználattól és alkatrészminőségtől, ami örömteli hír számunkra. A Mercedes híres minősége itt kézzelfogható, hiszen még mindig léteznek olyan modellek, amelyek valóban megőrzik ezt az örökséget. A G-t nem kompromisszumokkal terhelik meg, mint ahogy az elektromos széria sok más tagját, hanem büszkén áll a megjelenésével és kiváló kidolgozásával.
A jármű belső terét minden részletében masszív és precíz kivitelezés jellemzi. Kezemmel végigsimítok a fémes és bőrborítású felületeken; még a műanyagok is fényesen csillognak, mintha valódi fémből készülnének. Bármelyik elemet megragadhatom, biztos lehetek benne, hogy nem fog recsegni. Az ülések kényelméről nemcsak a sofőr, hanem az utasok is gondoskodhatnak, hiszen masszázs, szellőzés és fűtés funkciók várják őket, pont mint egy prémium E-osztályú járműben. A szélvédő meredek dőlésszöge és a kompakt műszerfal miatt úgy érzem magam, mintha egy csőrös kamion kicsinyített másolatában ülnék. A sárvédők sarkain elhelyezett irányjelzők is a látóteremben vannak, és ha valóban helyzejelzőként működnének, még inkább fokoznák az élményt. A hangulat így egyedi és magával ragadó, minden utazást különlegessé téve.
Hátulra való beszállás igazi kihívás számomra, a magas fellépő miatt. Amikor megpróbálok kapaszkodót keresni, először majdnem letépem az első ülésre szerelt monitort, ami igencsak kínos pillanatokat okoz. Végül valahogy sikerül beverekednem magam a szűk helyre. Az ülések magasak, az ülőlap rövid, és a képernyő, ami most már alig néhány centire van tőlem, még a legkisebb mozgást is megnehezíti. Ráadásul, ha nem gyerekkel nézünk mesét, a kijelző valójában teljesen feleslegesnek tűnik. Persze, zenét vagy navigációt is tudunk állítani hátulról, ha nem akarjuk a sofőrre bízni, de így is túl sok helyet foglal el az amúgy is már szűkös belső térből.
Térdemnél kutatok a kilincs után, és valahogy úgy érzem, hogy a G belső tere egy igazi ergonómiai zsákutca. Mégis, sokan vonzódnak hozzá, vagy talán csak megbékélnek vele, mert a stílus a lényeg? Talán mondhatnánk, hogy a megoldásai egyediek, hiszen ilyen mértékű kényelmetlenséget egyik luxusautóban sem tapasztalhatsz. Az biztos, hogy egyszer s mindenkorra megjegyzed ezt az élményt. Ugyanakkor éles kontraszt feszül az ülések párnázottsága, a világbajnok Burmester hifi lenyűgöző hangzásvilága és a zajszigetelés között. Kívülről olyan, mint egy funkcionális trezor, míg belül egy igazi Ritz-Carlton szobát idéző elegancia vár rád.
45 kilowattórás átlagfogyasztást tudott városban, és ez már a letornázott átlag, az országútija 32-35 között mozgott. A 116 kWh-s akkumulátorral ez 250-350 közötti hatótávot jelent, aminek az átlaga teljesen tervezhetően hozható. Hogy mennyit ígér a gyártó, egyre kevésbé érdekes, miután a G is tölthető akár 200 kilowattal - meglepődésemre elsőre tudta is - 20 perc alatt értelmezhető 150 kilométer körüli hatótávolságot tud összeszedni.
A jármű 4,7 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/h sebességre, köszönhetően a négy független villanymotor által biztosított 587 lóerőnek és 1164 Nm nyomatéknak. Ezek nem egyszerű kerékagy motorok, hanem egy házba integrált ikermotorok, amelyek forgási irányát és teljesítményét külön-külön lehet szabályozni. Minden motor saját váltóval rendelkezik, amely lehetővé teszi az áttétel módosítását 1:11-ről akár 1:21-re, ezzel felező fokozatot kínálva. Ennek révén a villany G kiemelkedő terepjáró képességekkel bír, és teljesítményének köszönhetően nemcsak hogy nem marad el a belsőégésű változatoktól, hanem sok esetben még felül is múlja azokat.
Ezért képes a G-Steering technológia, ami lehetővé teszi, hogy a hátsó kerekek is részt vegyenek a kanyarodásban, különösen laza talajon. És ott van még a G-Turn is, amivel néha ügyesen meg lehet villantani a barátok előtt. De ki gondolta volna, hogy ennek valódi szerepe van? Nincs olyan helyzet, ahol komolyan jól jöhetne; ha csak egy kicsit is lejt a talaj, máris úgy viselkedik, mint egy háromtonnás óriás, aki a fák közé zuhan. Ez inkább egy vicces funkció, egy játék vagy egy bemutató, amit el lehet sütni, ha valaki rákérdez, hogy tényleg működik-e. Persze, működik, de legfeljebb annyira, hogy egy helyben meg tud fordulni. Ennyi.
A külső világ rücskös téglaformái mögött egy egészen más élmény vár: a belső tér puha ölelése kényeztet, így a sofőrben nem ébred fel a várakozás feszültsége, amit a rideg külalak sugall. A tökéletesen fűtött ülés körülölel, és még a kanyarokban is támogat, hogy ne dőljek el benne, mintha csak egy gyengéd kar ölelne át. És ha ez még nem lenne elegendő, a forró lávaköves masszázs mellett a Burmester mély basszusai is vibráló érzetet adnak, mintha a csontjaimig hatolnának, igazi zenei élvezettel fűszerezve minden utamat.
Ez egy szoba, amely valójában az elvonulásom színtere közlekedés közben, ahol a világot csak a magasságból szemlélem. Messze érzem magam minden úthiba zörejétől; a kerekek alatt zajló események szinte elhalványulnak, mire elérik a testem. A három tonna vas hatalmába kerít mindent, így nem kell foglalkoznom a részletekkel. Nincsenek légrugók vagy csodás futóművek; csupán a súly és a masszívan méretezett alkatrészek végzik a dolgukat, ahogyan azt egy klasszikus Mercedesnél megszokhattuk.
Ebből a nézőpontból a mindennapi közlekedés egy G-vel igazán vonzó lehetőségnek tűnik. A fordulókör mérete, ami 13,6 méter, talán nem a legkisebb, de számomra mégsem volt zavaró. Lehet, hogy a precízen kalibrált kormányzás élvezete miatt nem érzékeltem ezt, de őszintén szólva, kifejezetten élveztem a parkolást és a manőverezést vele.
A "világ legélethűbb guminője" cím méltán illeti meg a G 580 hanggenerátorát, hiszen valószínűleg ez az első autó, amelynek vezetése élvezetesebb, mint nélküle. A gázpedál lenyomásának mértékétől függően a hang intenzitása változik, így valóban olyan érzésünk támad, mintha egy motor dolgozna mellettünk. Ráadásul a motortér irányából hallható hangzás nem tűnik idegennek, inkább szerves része az autó élményének. Nyilvánvaló, hogy a mérnök munkája nem volt hiábavaló, hiszen a végeredmény nemcsak funkcionális, hanem szórakoztató is.
Óriásit gyorsul, de nem úgy, mint egy Tesla Plaid, vagy valami sportosabb. Magassága miatt máshogy érzem, a hangja miatt sem annyira drámai, igazából ez nem is számít annyira minthogy ez a vastömb hogyan mozog. Nem mintha sportosságot várnék tőle, a G mégis az egyik legstabilabb autó, amit valaha vezettem. Évekkel ezelőt a G63-mal 110 km/h-val csináltunk jávorszarvas tesztet, a leggyorsabb volt az AMG kínálatban akkor, ugyanezt kinézem az elektromosból is. Amilyen stabil és ahogy tapad az úton, lerobbanthatatlannak tűnik.
A gáz és a fék kezelése rendkívül stabil, nincsenek meglepetésszerű vagy óvatlan mozdulatok, így a vezetés élménye kimondottan kiszámítható és precíz. Ezért is érthető, hogy annyira népszerű, hiszen rendkívül könnyen kezelhető. Ha mégis lenne egy apróbb kifogásom, az a tükörrel kapcsolatos: sajnos zavaróan korlátozott rálátásom van a forgalomra, ami néha frusztráló lehet.
